Tra i successi dei Frecciarossa e la crisi dei treni regionali

I disagi del primo giorno di orario cadenzato erano ampiamente prevedibili: le rivoluzioni non si fanno a costo zero, dice Legambiente.

Confrontiamo i dati degli investimenti fatti in questi anni su ferrovie e strade:
per quanto riguarda il trasporto su ferro, il Veneto è lontano dalle regioni più virtuose. Negli ultimi dieci anni ha investito una media di 6.7 euro all’anno procapite per i servizi ferroviari e materiale rotabile, ampiamente meno l’Emilia Romagna (10,6), la Toscana (13,1) o la Lombardia (14,6). Da due anni a questa parte le corse dei treni dei pendolari in Veneto sono diminuite del 3,35% mentre le tariffe sono aumentate del 15%
Eppure i fondi regionali non sembrano mancare quando si parla di nuove strade. Basti pensare che solo per il Grande raccordo anulare di Padova e per la pedemontana veneta il contributo pubblico previsto è di 700 milioni di euro: circa 4 volte quello che viene stanziato ogni anno per i pendolari dei treni in Veneto. I finanziamenti nazionali da parte dei governi che si sono succeduti in questo decennio, attraverso la legge Obiettivo, hanno premiato per il 71,9% gli investimenti in strade e autostrade. In termini assoluti le infrastrutture stradali sfiorano la quota faraonica di 81 miliardi di euro, contro i 17,8 delle ferrovie e i 13,5 delle metropolitane.

Per quanto riguarda la cosiddetta “rivoluzione” del trasporto pendolare con l’introduzione dell’orario cadenzato, a livello regionale emergono numerose criticità: chi si muove dalle periferie verso i principali centri urbani e deve essere al lavoro nelle prime ore del mattino deve prendere l’auto, chi termina dopo le 21 o al massimo 22 idem. Chi vuole andare a Milano? Prenda l’auto fino alle principali stazioni dove, comunque, sarà costretto a sedersi su un Freccia (un servizio commerciale di alto costo per l’utente), visto che i treni interregionali per Milano sono stati tutti soppressi portando il tempo di percorrenza tra Venezia e Milano, con cambi obbligati a Verona, dalle 3 ore e 30 minuti alle quasi 4 ore e trenta attuali.
Nei festivi non si potrà arrivare a Mestre prima delle 8.44 (3 ore e mezza più tardi di quanto successo finora) impendendo di raggiungere qualsiasi destinazione a media/lunga distanza in mattinata. Positiva l’idea di cadenzare i treni festivi ogni due ore, ma è impensabile che il servizio festivo inizi alle 7 del mattino.

Finora si è preferito investire nel trasporto su ruota rispetto a quello su rotaia, visto che garantisce entrate immediate sul fronte benzina, pedaggi ecc. Legambienete fa capire che la grande sfida è diffondere la conoscenza dei vantaggi di un trasporto pubblico efficiente. Non si tratta solo di una questione di civiltà o di salute, con aria più pulita e città meno sporche, ma anche di una molla economica: il turismo andrebbe agevolmente alla scoperta delle perle della periferia veneta, al di fuori delle grandi città; le amministrazioni avrebbero meno spese sul fronte traffico e co2, con relativi più fondi da dedicare allo sviluppo; i cittadini avrebbero a loro volta più tempo e denaro da investire. Se non saranno le ragioni economiche a convincere per questa direzione, probabilmente sarà la pressione sociale: a tal riguardo è rilevante il dato della continua crescita del numero di pendolari su ferro nella nostra regione, con un totale di oltre 161.000 viaggiatori al giorno.

Il rapporto completo, con dati specifici e tabelle, è disponibile sul sito Legambiente.

Riccardo Carli